说起混合动力，丰田THS和本田i-MMD无疑是口碑最佳的两套系统。面向电气化时代，丰田、本田决定优先发展混动，逐渐从“油”过渡到“电”。自普锐斯参数图片）诞生以来，丰田THS在全球范围内攻城略地，几乎成为了混动的代名词。随后，本田也积极跟进，打造了结构更加简单、效果同样出色的i-MMD。“技术日产”何在？别急，日产没有放弃混动，只是另辟蹊径，曲线救国。

  不同于“两田”，日产选择了以电为主的技术路径。早在2010年，日产便推出了聆风（LEAF），在纯电动车市场占得先机。随后，日产基于成熟的电气化技术，开发了e-POWER双电机混动系统。不久前，东风日产将e-POWER技术正式引入国内，首款车型有望于2021年内与消费者见面。面对THS和i-MMD的垄断，日产e-POWER能否冲出重围？让我们从技术说起。

  关于混合动力，人们顾虑的不是可靠性，而是购置成本。在日本市场，e-POWER版本在Note全系的销量占比长期稳定在70%，上市初期一度达到78%。反观竞品，本田Fit和丰田YARiS(参数询价)销量主力是燃油版，混动版则更像个陪衬。同为双电机混动，为何丰田THS、本田i-MMD高高在上，而日产e-POWER成为了“成本杀手”？答案是：化繁为简。

  e-POWER车型完全使用电力驱动，没有本田i-MMD的发动机直驱功能，更没有丰田THS那样的行星齿轮组。e-POWER甚至可以使用聆风的驱动电机，实现了深层次的模块化设计。与纯电动车（BEV）不同的是，e-POWER电池容量很小，只是一个能量中转站，起到“削峰填谷”的作用。

  简单理解，e-POWER的动力电池可被看作一座蓄水池。水满了，就放掉一些；水不够，就从外面补。驱动电机好比出水口，将蓄水池中的水提供给下游，用来灌溉庄稼。发电机好比进水口，在必要时为蓄水池注入水源，维持合理水量。注入的水从何而来？发动机（增程器）是那个补水的人。当然，人不可能只干活，还需要填饱肚子——汽油便是“补水人”的口粮。

  只看动力系统架构，日产e-POWER与增程式电动车（理想ONE(参数询价)、宝马i3(参数询价)增程版）似乎没什么不同。难道e-POWER只是一种电池更小的增程？绝非如此。e-POWER电池容量只有1.5kWh左右，充放电频率高，对电池性能提出了较高要求。增程的电池容量大，但充放电率不足，技术要求反而更低。此外，e-POWER发动机需要兼顾多种工况，内燃机技术水平更高。

  通过增加电池容量，引入外接充电口，e-POWER可以轻松变为插电混动（PHEV）。然而，受制于电池特性和增程器性能，增程式电动车无法直接变为油电混动（HEV）。

  同理，日产e-POWER与本田i-MMD有着本质差异，这主要体现在发动机部分。i-MMD带有发动机直驱功能，需要配备混动专用全工况发动机，需要非常深厚的内燃机造诣。e-POWER没有直驱功能，其发动机本质上是一种多工况增程器，研发难度远低于全工况发动机。

  作为后来者，日产e-POWER找准了自己的位置，结构层面与丰田THS、本田i-MMD做到了充分差异化。THS精巧得宛如艺术品，行星齿轮组环环相扣，均衡性罕有对手，但成本劣势明显。i-MMD以极简结构，实现了接近THS的驱动功能，同时NVH性能更具优势。e-POWER在i-MMD基础上继续做减法，取消了发动机直驱，缩窄了发动机工况范围，成本更为低廉。