四个月后，青荣城际铁路将开出第一趟高铁列车，青岛、烟台、威海三个主要城市将通过这条区域性的高铁线路紧密地联系在一起。记者9月1日前往青荣城际铁路即墨段施工工地进行探访，目前，青岛即墨北站站台基本完工，正在进行装修收尾；铁路轨道率先由“粗调阶段”进入“精调阶段”，精调后不允许有丝毫误差，500米一根的铁轨全部焊接实现无缝化连接，新技术也首次应用在铁路路基建设上，青岛段使用上了“青岛产”的轨道灰枕……据介绍，按照计划，青荣城际铁路将在10月份联调联试，年底实现通车济南，2015年开通青岛方向。

  “我们已完成五次‘粗调’了，现在慢慢的开始‘精调’了。”9月1日，记者来到青荣城际铁路即墨段进行探访，中铁十四局三公司青荣铁路项目部工程部长杨生明和记者说，“所谓的‘粗调’，就是初步对铁路轨道的方向和高低进行调节，‘粗调’结束后，可以留出8毫米的误差，但是‘精调’结束后，是不允许有丝毫误差的。”

  记者了解到，青荣城际铁路是山东省内第一条区域性城际高速铁路，是构建半岛城市群间重要的快捷铁路运输通道。该铁路自青岛起，经烟台市，抵达威海的荣成市，全长299公里。全线共设城阳、即墨北、莱西北、莱阳、海阳北、桃村北、官庄、烟台南、牟平、威海北、威海、文登东、荣成等13个车站，设计时速250公里。

  据悉，青荣城际铁路于2010年10月开工建设，全线座，桥隧比例占总线%，施工难度大、地质结构较为复杂。作为山东省“四纵四横”中“四纵”之一的“烟大轮渡—蓝烟—胶新”铁路通道的一部分，青荣城际连接青岛、烟台、威海三市，向北通过烟大轮渡连通辽东半岛，南接胶新线延伸并入陇海线，向西通过胶济客运专线并入京沪高铁通道，是胶东半岛城市群的重要联络通道。

  在工程进展上，8月底青荣城际铁路实现了全线贯通，均已进入轨道调整状态。“粗调的步骤是三捣二稳，我们的工程段约21.5公里，双线日结束，现在青荣城际全线轨道率先进入精调阶段，预计9月30日前达到联调联试条件。”杨生明和记者说。

  记者在即墨段铁路建设现场看到，两台大型调节轨道的车辆正在即墨北站站台停靠，“其中一台是捣固车，紧跟其后是一台稳定车辆，来回进行一次捣固和稳定，铁轨的方向就会进行微调。”技术人员告诉记者，“除了两台大型的调节机器之外，还有两台比较小型的人工操作的调节轨道的机器，分别是液压起拨道机和内燃软轴捣固机，这两台小型机器是辅助大型机器对轨道进行调节的。”

  除了轨道的进展之外，在站点建设上，记者对即墨北站进行了探访，记者看到，即墨北站的站台建设比较简约，两侧的站台为中间一个柱子，顶一个挡雨顶，跟整个站台呈现“工”字形设计。不少装修工人正在对站台铺设瓷砖，“再过五六天基本上就铺完了，装修也就收尾了。”现场工作人员介绍说。

  “站台的基础是我们做的，现在算是基本完工了，但是即墨北站的售票厅、候车室等房建部分还在继续建设，整体的结构已经呈现出一个大体的雏形了。”现场工作人员介绍说。

  “一开始其实设计的是无砟轨道，后来由于形势的变化，中间进行了一次环评改成了有砟轨道，但是设计的时速并没发生变化。”在轨道铺设所用到的原材料来源上，现场技术人员和记者说，“轨道是铁道部规定所使用的标准轨道，由专门的单位做制作，但是轨道中所使用的中间横着的灰枕，是青岛本地生产的。”

  记者看到，轨道从外观看来，分为横竖两种设施，前后方向铺设的是铁质轨道，轨道中间规则铺设的横向设施就是灰枕 ，“之前老铁路上使用的都是枕木，木质的，现在由于工艺的改进，大家都开始使用成型的混凝土制作的灰枕。”

  记者在现场看到，除了普通轨道短路的灰枕属于“凹形”灰枕外，还有一种方形的灰枕 ，“咱们现在所看到的普通段路的灰枕都是有些‘凹凸’的，但是方形的灰枕是比较规则的，它们使用的线路段为铁路岔道段，很多铁轨在这一个地区交叉，所以要使用有别于普通线路段的灰枕。”

  “铁路上所使用的灰枕大体就是这两种，然后就是灰枕上铺设铁质轨道。”中铁十四局三公司青荣铁路项目部工程部长杨生明告诉记者，“我们现在所进行的‘粗调’和‘精调’就是对轨道的方向和灰枕的高低进行调节，因为我们需要把轨道的方向和高低调节到一致，比方说一个地方的轨道高低不同，我们就需要用机器，把铁轨先抬起来，然后使用石子在铁路基部垫高调节，如果铁路左右方向上存在偏差，就需要使用固定的零部件进行压缩调节。”

  记者看到，在铁轨两侧，是使用一个小部件进行固定的，左右两侧部件其实是不一样的，“比方说内侧是7号，外侧是3号，我们使用这些微型零部件的目的就是保证轨间距为1.435米，但是有些地方的轨间距长了，就需要向轨道内部调节，比方说需要把刚才内侧的7号换成6号，外侧的3号改成4号，重新进行固定，从而实现轨间距前后一致的目的。”技术人员解释说。

  针对青荣城际铁路所使用的新技术，中铁十四局三公司青荣铁路项目部项目经理孙建党介绍说：“我们在自己的标段上首次使用了加筋土挡土墙施工技术，这种技术占地比较小，比较适合使用在本来就土地紧张的地方，而且这种技术比较美观。”

  记者了解到，青荣城际铁路使用加筋土挡土墙施工技术路段并不是很多，属于试点性应用，“其实之前这种技术是用于房建上的，但是据我们所了解到的情况，铁路建设上还没有使用这种技术的，我们这次使用这种新技术的效果感觉挺好，此后我们在建设青日连铁路时，也希望能扩大使用这种技术。”

  在铁路轨道的标准上，技术人员介绍说：“在铁路普通轨道段，我们使用500米长度的铁路轨道进行铺设，500米轨道与500米轨道之间进行焊接，青荣城际铁路全线实现无缝连接，这也是保证铁路时速的一个很重要的原因。”

  “我们其实都有一种体验，坐之前的普通列车的时候，都会听到外面‘哐嘡哐嘡’的声音，那其实就是列车车轮和轨道缝隙撞击产生的声音，这种有缝的轨道时速是比较低的。”技术人员介绍说。

  记者了解到，青荣城际铁路全线开通运营后，铁路计划采用CRH系列动车组，电力牵引，预计到2020年日客运量达到19.9万人，到2030年日客运量达到29.3万人。届时青岛至烟台的行程将由3.7小时缩短至1.5小时，青岛至威海则将由4.3小时缩短至1.7小时，实现动车组“公交化”运行 。

  “我们这次建设的铁路轨道，设计时速达到了250公里，相对于目前济青之间100多公里的时速来说，是一个质的飞越。”技术人员介绍说。

  由于形势的变化正在建设中的青荣城际铁路对原方案进行了修改，“其实很多路段修改都已经来不及了，设计方案修改最大的变化就是，由项目变更前的无砟轨道变为了变更后的有砟轨道，除此之外，还有线路工程、轨道工程、车站工程、路基工程 、桥梁工程、隧道工程、房屋建筑及定员七大工程项目涉及到不同程度的变更，牵引变电所没有变化。”技术人员解释说，“因为原来的建设标准比较高，所以轨道建设的基础也是按照高标准建设的，也就是说‘底子厚’。”

  那“底子厚”意味着什么呢，“青荣城际铁路建设上，底子比较厚，意思也就是说为以后铁路提速埋下了伏笔，如果哪天时速又跟不上社会的发展需求了，只要把目前250公里时速的铁轨更换掉就可以了。”技术人员解释说，“底子工程我们是按照高标准350公里每小时的标准建设的，只要对表面的轨道进行更换，换成350公里每小时的铁路轨道，就可以实现青荣城际的再次‘大提速’。”

  “其实青荣城际铁路设计时速250公里是一个大面上的，在部分路段，其实是按照350公里的时速建设的，一次建设到位。”中铁十四局三公司青荣铁路项目部项目经理孙建党介绍说，“比方说一些隧道路段，我们建设隧道路段的铁路时，是一次到位，按照350公里的时速建设的。”

  除了工程上，在绿化上青荣城际铁路也将因地制宜打造成亮点。据介绍，在场地平整方面，铁路绿化考虑到原有的地形现状，对沿线的土地等进行整理和修复；在树种配置方面，以黑松、雪松等常绿树种为主，选种耐寒、耐旱、适应性强、色彩艳丽的大花金鸡菊，以达到一路绿相随、四季皆有景的效果。这样一来，不仅可以改善城铁沿线的绿化环境，实现错落有致、层次分明的绿化景观，而且能够有效减少城铁给周围居民带来的噪声污染和尘土污染。

  9月进行轨道调整、10月联调联试、年底开通济南方向、2015年开通青岛方向……按照计划，目前，青荣城际铁路正在实施“四电”集成工程，分别包括通信、信号、电力、电气化及附属房建工程等，据介绍，“四电”集成工程是城际铁路重要组成部分，它们为城铁的运行提供动力和安全保障等，按照计划，该项工程预计9月底可全部完工 。

  记者了解到，青荣城际铁路从青岛北站到荣成火车站，全线个车站，青岛经过设置的站点包括青岛北站、城阳站、即墨北站和莱西北站。“其实年底通车的计划，只能是从荣成通车至即墨北站，到达即墨北站后，我们将线路一分为二接入胶济铁路，其中的一个方向是济南方向，我们使用左右两个连接线的方式接入胶济铁路，从荣成方向来的列车不会在即墨北站彻底停下，而是会继续向济南方向行驶，最终到达济南。另一个方向我们也做了连接线，这个方向的连接线是连接青岛的，但是由于部分站点没有彻底竣工 ，而且还需要进行主线的建设，今年年底不会实现荣成到青岛北站的通车。”中铁十四局三公司青荣铁路项目部项目经理孙建党介绍说。

  “明年的时候，青荣城际铁路才会通车到青岛北站。”孙建党介绍说，“要是青岛人想去烟台或者威海旅游办事，想坐青荣城际铁路的话 ，今年年底还得先坐长途车，从长途站、汽车北站、汽车东站坐车到即墨，然后从即墨北站坐车到烟台或者威海荣成。”

  那如果想全段坐动车怎么办呢，孙建党支了一招，为想坐动车的青岛乘客规划了路线，“其实即墨北站和胶济铁路是相通的，青岛市民可以先从青岛或者青岛北站坐动车到达胶州或者高密，然后从胶州或者高密购买车票就可以到达烟台或者威海了，这是一个比较麻烦的旅行路线年青岛方向开通后，青岛市民就可以从青岛北站直达烟台或者威海，没必要转车了。”

  原来的乡下村庄，现在变成了通畅笔直的城际铁路，拆迁这个词，对于中铁十四局三公司青荣铁路项目部项目经理孙建党来说，是几年来紧紧围绕的一个艰难词。“去年3月份以前的南山东村、北山东村、魏家村，现在在原址上建起了即墨北站，3年征地拆迁工作毫无进展的陈家河、下泊村、闫家岭村，现在也铺上了钢轨和高架桥，从2010年进场，我们就开始配合对场地进行拆迁，从2013年3月份开始，我们对建设工地进行提速，在不到1年半的时间里，啃掉占青荣全线%的施工任务。”孙建党说。

  一开始除了拆迁难之外，还有就是人力技术的制约，为了其中一个工程，孙建党特意从贵州“求才”，主攻即墨北站的路基土石方及车站停车区扶壁式挡墙及其他结构物混凝土施工。在施工工地的管理上，孙建党和普通施工工人一样，每天跑工地。

  在整个青荣城际标段上，孙建党所在的第一标段是工程进度比较快的，孙建党家住在黄岛新区，但是很少见他回黄岛新区，一共两个小时的路程，很多时候都是被电话聊天替代。“一年多来，只回去过两次，一次是爆燃事故当晚，他居住的小区楼房破裂，老婆孩子居无定所；另一次借去医院看望病重同事的机会顺便回了趟家。”孙建党的同事和记者说。

  “我们每个工作人员其实都很不容易，希望他们的生活条件过得好一点，但是施工上遇到了太多的难题，而且施工条件艰苦，希望媒体多报道一下普通工人，让市民以后再乘坐高铁的时候，也能知道现在工人所流的汗、吃的苦。”